ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีอย่างเป็นทางการนอกสถานที่ (ครม.สัญจร) จังหวัดสงขลา มีมติเห็นชอบตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอขออนุมัติดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 รวม 6 โครงการ โดยแบ่งเป็นการอนุมัติให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ก่อสร้างรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 สายใต้จำนวน 3 โครงการ รวมวงเงินทั้งสิ้น 106,798.32 ล้านบาท ซึ่งเป็นการปรับเพิ่มวงเงินจากเดิมที่เคยขอเสนอคณะรัฐมนตรีเมื่อปี 2568 เนื่องจากกระทรวงคมนาคมรายงานว่า การรถไฟแห่งประเทศไทยมีความจำเป็นต้องพิจารณาปรับปรุงรายละเอียดของโครงการสายใต้ใหม่ทั้ง 3 โครงการ เพื่อบริหารจัดการความเสี่ยงด้านต้นทุนที่ผันผวนและควบคุมคุณภาพโครงการให้เป็นไปตามมาตรฐาน ทั้งการปรับเปลี่ยนรูปแบบงานก่อสร้างทางรถไฟรวมถึงการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางผ่านให้สอดคล้องกับสภาพพื้นที่ในปัจจุบัน ตลอดจนวางแนวทางโครงสร้างเพื่อป้องกันอุทกภัยจากเหตุการณ์น้ำท่วมภาคใต้ นอกจากนี้ยังต้องดำเนินการปรับปรุงราคาก่อสร้างให้เป็นปัจจุบันตามต้นทุนค่าวัสดุและค่าน้ำมันดีเซลที่ปรับตัวสูงขึ้น รวมถึงมีการปรับปรุงค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน ค่าทดแทนสิ่งปลูกสร้าง และค่าชดเชยพืชผลต้นไม้ให้เป็นราคาประเมิน ณ ปัจจุบัน อีกทั้งยังขอปรับเพิ่มวงเงินค่าจ้างควบคุมงานก่อสร้างจากเดิมร้อยละ 2.25 เปลี่ยนเป็นร้อยละ 2.75 ของค่าก่อสร้าง เพื่อให้การดำเนินงานมีประสิทธิภาพสูงสุด ซึ่งรัฐบาลจะรับภาระค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการทั้งหมด โดยสำนักงบประมาณจะจัดสรรงบประมาณรายปี และกระทรวงการคลังจะจัดหาแหล่งเงินกู้พร้อมค้ำประกันภายในประเทศตามความเหมาะสม เพื่อเสริมศักยภาพโครงข่ายคมนาคมและกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่ภาคใต้
โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 สายใต้ทั้ง 3 โครงการ ประกอบด้วย
1. โครงการช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี ใช้ระยะเวลาดำเนินการ 7 ปี ตั้งแต่ปีงบประมาณ 2569-2575 วงเงิน 36,892.32 ล้านบาท จากเดิม 30,422.53 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 6,469.79 ล้านบาท
2. โครงการช่วงสุราษฎร์ธานี–ชุมทางหาดใหญ่ ใช้ระยะเวลาดำเนินการ 8 ปี ตั้งแต่ปีงบประมาณ 2569–2576 วงเงิน 61,534.55 ล้านบาท ซึ่งเดิมเป็นโครงการสุราษฎร์ธานี–หาดใหญ่–สงขลา เคยประเมินวงเงินไว้ 66,270.51 ล้านบาท ถูกทบทวนเป็น 77,556.97 ล้านบาท แต่คณะรัฐมนตรีอนุมัติเดินหน้าเฉพาะช่วง สุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่ ก่อน ส่วนช่วง หาดใหญ่–สงขลา 15,922.42 ล้านบาท ให้ชะลอไว้ จนกว่าจะสามารถดำเนินการผลักดันผู้บุกรุกออกจากพื้นที่ได้แล้วเสร็จ
3. โครงการช่วงชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ ใช้ระยะเวลาดำเนินการ 6 ปี ตั้งแต่ปีงบประมาณ 2569-2574 วงเงิน 8,371.45 ล้านบาท จากเดิม 7,772.90 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 598.55 ล้านบาท
ทั้งนี้ โครงการยังครอบคลุมการปรับปรุงและพัฒนาระบบอาณัติสัญญาณ เพื่อยกระดับประสิทธิภาพและความปลอดภัยในการเดินรถ รวมทั้งรองรับการเพิ่มความถี่ของขบวนรถโดยสารและขบวนรถสินค้าในอนาคตโครงการรถไฟทางคู่สายใต้ ระยะที่ 2 ยังมีความสำคัญต่อการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของภาคใต้ โดยจะช่วยเชื่อมโยงพื้นที่เศรษฐกิจ เมืองสำคัญ แหล่งท่องเที่ยว และพื้นที่การผลิตตลอดแนวภาคใต้เข้าสู่โครงข่ายรถไฟสายหลักของประเทศอย่างมีประสิทธิภาพ ขณะเดียวกัน เส้นทางช่วงชุมทางหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ จะช่วยเชื่อมต่อโครงข่ายรถไฟของประเทศไทยกับประเทศมาเลเซียผ่านด่านปาดังเบซาร์ เพิ่มศักยภาพการขนส่งสินค้าทางรางระหว่างประเทศ สนับสนุนการค้า การท่องเที่ยว และการเชื่อมโยงเศรษฐกิจในภูมิภาค ตลอดจนส่งเสริมบทบาทของประเทศไทยในการเป็นศูนย์กลางด้านคมนาคมและโลจิสติกส์ของภูมิภาคอาเซียน
นอกจากนี้ ยังได้ให้ความเห็นชอบในหลักการของโครงการรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 อีกจำนวน 3 โครงการ ประกอบด้วย 1. โครงการช่วงปากน้ำโพ–เด่นชัย 2. โครงการช่วงเด่นชัย–เชียงใหม่ และ 3. โครงการช่วงชุมทางถนนจิระ–อุบลราชธานี โดยได้สั่งการให้การรถไฟแห่งประเทศไทยเร่งดำเนินการทบทวนความเหมาะสมของโครงการ จัดทำกลยุทธ์การตลาด และแผนธุรกิจอย่างรัดกุมตามข้อสังเกตของสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เนื่องจากประเมินว่าข้อมูลประมาณการผู้โดยสารและสินค้าอาจยังมีแนวโน้มต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้และยังไม่สอดคล้องกับข้อเท็จจริงในปัจจุบัน เพื่อรวบรวมข้อมูลทั้งหมดนำเสนอขออนุมัติโครงการต่อคณะรัฐมนตรีในโอกาสต่อไป
ภายหลังคณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติโครงการ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า จะเร่งดำเนินการตามขั้นตอนที่เกี่ยวข้อง ทั้งการจัดเตรียมเอกสารประกวดราคา การดำเนินกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างด้วยวิธีประกวดราคาอิเล็กทรอนิกส์ (e–bidding) การพิจารณาข้อเสนอ ตลอดจนการเสนอผลการจัดซื้อจัดจ้างตามกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้อง โดยคำนึงถึงความโปร่งใส ความคุ้มค่า และประโยชน์สูงสุดของประเทศเป็นสำคัญ ทั้งนี้ การรถไฟฯ คาดว่าจะสามารถดำเนินการประกวดราคาและลงนามสัญญาได้ภายในปี 2570 และมีแผนดำเนินโครงการให้แล้วเสร็จในปี 2576 อย่างไรก็ตาม เพื่อให้การพัฒนาโครงการรถไฟทางคู่ในพื้นที่หาดใหญ่สอดคล้องกับแนวทางการบริหารจัดการน้ำและลดผลกระทบจากปัญหาน้ำท่วม การรถไฟฯ ได้ปรับรูปแบบโครงสร้างทางรถไฟจากคันทาง (Embankment) เป็นโครงสร้างสะพานบก (Viaduct) ในช่วงคลอง ร.1 ถึงคลอง
อู่ตะเภา ระยะทางประมาณ 3 กิโลเมตร การปรับรูปแบบดังกล่าวจะช่วยลดการกีดขวางทางไหลของน้ำ และเปิดพื้นที่ให้น้ำสามารถระบายผ่านใต้แนวทางรถไฟได้มากขึ้น โดยเฉพาะในช่วงที่มีฝนตกหนักและมีปริมาณน้ำหลากเข้าสู่พื้นที่หาดใหญ่ ซึ่งจะช่วยลดผลกระทบที่แนวคันทางรถไฟอาจมีต่อการระบายน้ำของพื้นที่
อีกทั้ง การใช้โครงสร้างสะพานบกยังช่วยเพิ่มความยืดหยุ่นของระบบระบายน้ำและการบริหารจัดการน้ำในอนาคต รวมทั้งเพิ่มความมั่นคงของโครงสร้างทางรถไฟ และช่วยให้การเดินรถมีความต่อเนื่องมากขึ้นในสถานการณ์น้ำท่วม สำหรับช่วงชุมทางหาดใหญ่–สงขลา ระยะทางประมาณ 29.22 กิโลเมตร ที่ต้องแก้ไขปัญหาผู้บุกรุก จะนำไปพิจารณาดำเนินการในระยะต่อไป ทั้งนี้ การดำเนินโครงการตามที่คณะรัฐมนตรี มีมติอนุมัติในครั้งนี้ จะมุ่งพัฒนาโครงข่ายหลักให้มีความต่อเนื่องตั้งแต่ชุมพร ผ่านสุราษฎร์ธานีและชุมทางหาดใหญ่ ไปจนถึงปาดังเบซาร์ เพื่อรองรับการเชื่อมโยงโครงข่ายทางรางระหว่างประเทศไทยและมาเลเซียอย่างมีประสิทธิภาพ โดยโครงการรถไฟทางคู่สายใต้ ระยะที่ 2 ถือเป็นอีกก้าวสำคัญของการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานระบบรางของประเทศไทย จะช่วยให้โครงข่ายรถไฟทางคู่สายใต้มีความต่อเนื่องและมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น เพิ่มศักยภาพการเดินทางและการขนส่งสินค้า เชื่อมโยงเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวของจังหวัดต่างๆ ในภาคใต้ พร้อมต่อยอดการเชื่อมโยงระบบรางผ่านปาดังเบซาร์สู่ประเทศมาเลเซีย เพื่อรองรับการเติบโตของการเดินทาง การค้า และการขนส่งทางรางระหว่างประเทศในอนาคต
ในการประชุมคณะรัฐมนตรีอย่างเป็นทางการนอกสถานที่ ที่จังหวัดสงขลา ครั้งนี้ กระทรวงคมนาคม ยังได้เดินหน้าก่อสร้าง โครงการสะพานข้ามทะเลสาบสงขลา และโครงการสะพานเชื่อมเกาะลันตา จังหวัดกระบี่ ของกรมทางหลวงชนบท ภายใต้แนวคิดคมนาคมสีเขียว (Green Transport) ซึ่งทั้ง 2 โครงการคาดว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จในปี 2572 โดยสะพานข้ามทะเลสาบสงขลา มีระยะทางประมาณ 7 กิโลเมตร เชื่อมอำเภอกระแสสินธุ์ จังหวัดสงขลา กับอำเภอเขาชัยสน จังหวัดพัทลุง ช่วยลดระยะทางจากการเดินทางอ้อมประมาณ 80 กิโลเมตร และลดเวลาเดินทางจากเกือบ 2 ชั่วโมง เหลือประมาณ 15 นาที เพิ่มความสะดวกในการเดินทางและขนส่งสินค้า พร้อมเชื่อมโยงแหล่งท่องเที่ยวและชุมชนรอบทะเลสาบสงขลา เพื่อกระจายรายได้สู่ท้องถิ่น
ขณะที่ สะพานเชื่อมเกาะลันตา จังหวัดกระบี่ ระยะทางประมาณ 2.24 กิโลเมตร จะช่วยลดการพึ่งพาแพขนานยนต์ ซึ่งในบางช่วงต้องรอ 2–3 ชั่วโมง เหลือเวลาข้ามประมาณ 2 นาที ทำให้การเดินทางและขนส่งสินค้ามีความแน่นอนมากขึ้น รวมถึงช่วยให้การเคลื่อนย้ายผู้ป่วยฉุกเฉินและการอพยพประชาชนเมื่อเกิดภัยพิบัติทำได้รวดเร็วยิ่งขึ้น ทั้ง 2 โครงการให้ความสำคัญกับการดูแลสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะทะเลสาบสงขลาซึ่งเป็นถิ่นอาศัยของ โลมาอิรวดี มีมาตรการติดตามการเคลื่อนไหวของโลมา ควบคุมตะกอนและคุณภาพน้ำ ตลอดจนลดผลกระทบต่อทรัพยากรประมงและวิถีชีวิตชุมชน เพื่อให้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเดินหน้าควบคู่กับการอนุรักษ์อย่างยั่งยืน
